F-16总设计师哈里.J.希拉克尔说过：“鸭翼最好的位置在敌人的飞机上。”诚然，在飞控技术不甚发达尤其是电传飞控尚未成熟的上世纪70年代之前，鸭翼由于受配平问题的困扰一直没能装备在高性能的制空战斗机上。
通俗说，鸭式布局就是把常规飞机的水平尾翼放到主翼之前。鸭式气动布局的兴起，同革命性的电传操纵系统在80年代技术成熟关系很大。与传统的机械操纵系统相比，电传操纵系统响应速度更快，非常适合在急剧变化的气流中第一时间对舵面运动作出调整，这对放宽静不稳定度的鸭式飞机来说无疑是福音。
鸭翼有助于产生脱体涡，脱体涡的下洗对主翼产生有利干扰，利于增升。虽然边条也可以增升，但那是在大迎角条件下，一般迎角低于16°就不会产生增升效果了。况且鸭翼产生的为正升力，有助于主翼降低翼载；而常规布局通过尾翼产生负升力来配平，使主翼翼载加大。至于为什么要用电传飞控，对于三代机来说，通常采用静不安定式设计。例如F-16一秒的翼面状态要调整60次，这对于传统的机械操控简直是噩梦。而鸭式布局的战机可动翼面数比F-16这种边条布局更多，因此对飞控的要求也就更高。
此时，有些读者或许有疑问：如果鸭翼那么好为什么美国四代机没有用？F-22的设计要求起源于80年代初，以对苏-27和米格-29形成代差和隐身压制为主。1990年YF-22首飞，一年后曾经的红色帝国已经灰飞烟灭。F-22本身为图短平快，并未采用过多风险较高的先进技术，当然也就没有采用鸭式布局。而歼20的设计时间比F-22要晚十多年，而中国在歼10上已成功采用鸭式布局，积累了相当多的设计和使用经验，因此歼20采用了气动效率比F-22的常规布局好得多的鸭式布局。
至于某些人所说的鸭翼破坏隐身，笔者只想说影响RCS的因素有很多。考虑到近年来中国在航空复合材料上的进步，歼20的鸭翼完全可以采用电导率较低的复合材料。况且在西工大出版的《鸭翼电磁散射特性与RCS缩减方法研究》一文中曾指出“鸭翼在不同的偏转角度下，RCS都不同，而翼前掠/后掠之间，RCS也不稳定。”如此说来鸭翼还有破坏隐身之虞？
美国波音目前的六代机方案追求的是全向隐身设计，但其同样采用鸭式布局。因此说鸭翼破坏隐身的可以闭嘴了。
从上面的图片可以明显看出歼20的气动特点，那就是采用了鸭翼-边条-主翼这样的气动布局。由于歼20采用远距耦合的鸭翼设计，因此歼20鸭翼主要负责操纵与配平，而鸭翼后的边条负责产生脱体涡增升。与此同时对比一下F-22的气动设计：边条可以说不存在（虽然倾斜的进气道边缘可看作“边条”，但微不足道），巨大的垂尾会对侧向RCS产生很大影响，而歼20采用了全动垂尾，气动效率更高。由于设计年代较早，F-22仍采用双斜切式进气道（即加莱特进气道）。
加莱特进气道固然有优化超音速能力的优点，但缺点就是重量过大，对于“克克计较”的飞机设计来说不能不是一个败笔。而借着中国计算流体力学进步的东风，歼20采用了重量更轻，对于跨音速优化能力更强的DSI进气道。因此，单从飞机总体气动效率来说，歼20比F-22超出一大截。等到未来歼20换装涡扇15后，更是没有理由不超过F-22。
作者：长空牧星
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